北京市场上买到的土豆，居然是先从内蒙古运到山东，然后再从山东发到北京的，绕道800公里。所为何来？谜底原来是：不单因为山东是大的蔬菜集散地，菜卖得比较快，更重要的，是返程时能配送其他高价菜再运到北京卖；至于这些土豆因“旅行”所产生的成本最终摊到谁身上，您掂量一下手里的土豆，再看看土豆的价格，就明白了。

蔬菜绕道必然要增加成本，但由此就谴责蔬菜的经销商向消费者转嫁成本，显然也有欠公允。经销商们的“算计”，其实恰恰道出了目前在蔬菜运输过程中的种种不规范的现象，比如“绿色通道”的似有还无；再比如各地对超载规定的标准不一让司机无所适从等。再深入一点分析，这无疑也是我国现有蔬菜产地布局不合理，农产品物流规划不到位，包括农产品运输过分依赖公路等矛盾的直接反映。

蔬菜价格涨涨跌跌，毛八分的看似问题不大，却直接关系到老百姓的日常生活。从媒体的报道中不难发现，从目前蔬菜生产基地的规划布局，到对现有基地的“维持保护”，都难见各级地方政府的支持与保护；反之，倒是因为土地开发所带来的经济利益，大都开出减免“新菜地开发建设基金”等优惠条件，而一任蔬菜种植面积大幅度减少。仅以北京为例，过去主要为北京市民供菜的石景山、朝阳、丰台等地的菜地面积已从17万亩缩减至1万亩以下，不足原来的十分之一。这种“向钱看”的思维，显然与总书记关于“群众生活无小事”的讲话相悖。而解决这一问题，不仅需要各级部门重新对百姓“菜篮子”的问题加以重视，同时更需要与时俱进，审视当下围绕“菜篮子”问题所引发的一些新问题：比如交通堵塞，再比如种菜劳动力不足，许多新生代农民不愿种菜等因素。这些问题在政策上应予以统筹安排。

让人哭笑不得的是，在北京最大的蔬菜批发市场——新发地，在163家配送中心中，几百辆负责配送蔬菜的面包车，居然没有一辆具备合法的身份。这实际上意味着，涵盖了北京市内大部分市场、机关单位、大专院校、幼儿园等每天的蔬菜供应，事实上是由几百辆“黑车”组成的。我就不相信，面对这种持续多年的现象，有关部门就没有一点觉察。而我相信的则是，正是有关部门“铁路警察，各管一段”的思维，才造成了目前本市蔬菜运输的一大乱象；造成了蔬菜价格以“最后一公里加价五成”的方式疯涨，直至把交通违章罚款都算在消费者身上。