高铁票价，可调不可“乱”

4月，中国高铁迎来第一次跨省调价。东南沿海高铁的车票从4月21日起将不再“一刀切”。旅客小张算了笔账，清明节小长假从深圳回潮汕老家，无论坐哪趟高铁都是89.5元，但是“五一”小长假再坐高铁回家，最高票价与最低票价间能差出34元。“我觉得有点像坐飞机，不同航班价格不一样。选择更多了。”（4月12日人民日报）

高铁价格市场化，只是个时间问题。

早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息不胫而走。此后的2月中旬，中国铁路总公司发布公告，称“将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整”。消息瞬间引爆舆论场，担心与吐槽此起彼伏。舆情平息下来的，是逐渐清晰的两个信号：一是此轮调价有涨有跌，并非涨声一片；二是涨价幅度也没有传说中的那么夸张。

调价的理由或者说好处，其实消费者也很清楚。比如“杠杆说”，通过价格杠杆调节客流，提高资源使用效率；比如“引资说”，改善铁路行业的收入预期与经营环境，以此提高对社会资本的吸引力。如果还要给个理由，高铁基准价较低，似乎也可以排在一堆理由的前列。比如以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，中国的0.80%与法国差不多。这样一算，你可能还占便宜了。

这些道理，当然挺有道理。但，正如2017年全国两会期间，中国工程院院士王梦恕说的，高铁早晚要涨价，但不能随便乱涨。一个“乱”字，才是民意的心结。

这样的担心，也不是空穴来风：一则，中国铁路的负债曲线全面上扬。2015年，中国铁路长期负债合计4.1万亿，比5年前增长了67%。赚钱如此不易、效益如此着急，一旦调价的手玩熟了，会不会在涨价偏好上出现“屁股决定脑袋”的情势呢？

二则，很多人认为，在现有的航空、公路、水路客运跟铁路客运竞争局面基本形成的情况下，高铁涨价会惧于乘客“用脚投票”，因此不可能出现胆儿肥的情况。但，实际上这个逻辑判断是理想化的。因为，抽象地说，这几种客运工具确实有可替代性，但是别忘了，他们的地理位置和运输时间，有着鲜明的差别。具体而言，有些城市连个机场都没有，而公路运输时间又漫长无比，在出行的时候，但凡时间量上有考虑的，还有什么所谓的多元选择？

此外，这些年铁路的口碑与形象虽在重塑，但负面新闻亦不算少，公众对其公益担当缺乏起码的信任感。正因如此，当“铁总”在去年拿到“高铁定价权”的时候，舆论场弥漫的几乎都是质疑与担心的声音。

在“铁老大”地位难以撼动的当下，多元市场竞争尚未成熟成型，这个时候，调价恐怕不宜过于“自由”。除了“调整公布票价提前30天对外公告”等程序正义需要彰显之外，更要审核并监督好调价线路的合理性与合法性，对调价政策的效果实施动态监测，降价不降服务，涨价更要涨精神。

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