《校车管理条例》过渡期成黑校车安全期

9月6日至9月15日，公安部部署“打非治违”整治校车统一行动，发现全国有3416辆校车逾期未检验。今年8月29日，十二届全国人大常委会第16次会议，通过了刑法修正案（九），将校车严重超员超速行为纳入刑法约束。据泉州交警部门介绍，泉州共有国标校车874部，其中770部取得校车使用许可。和国内学者分析一致的是，泉州黑校车也主要集中在城乡郊区。（9月22日《海峡都市报》）

其实，“黑校车”泛滥和标准校车“买不起”本不该是个问题。因为，早在2012年《校车安全管理条例》就已出台，其中对于校车的标准、安全员的配备、校车的优先路权都做出明确规定，此外，校车配备、使用的责任主体也非常明确——县级以上地方人民政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责，并对学校以及教育、公安等六大相关部门都砸下责任。目前“黑校车”之所以泛滥，还是因为基于校车购置和使用费用巨大，《条例》给出了“过渡期”。于是，在“过渡期”的掩护下，各地政府施以“拖”字诀，并没有严格落实校车条例，负起校车安全责任。

换言之，《校车安全管理条例》就像没有亲政的皇帝，只是名义上的权威，实际上只是“统而不治”的虚位元首，因此虽有法律效力之名，却少有法律效力之实。不妨看一下《校车安全管理条例》出台后两年半时间中的校车和学生安全状况，据《法制晚报》记者梳理统计发现，在此条例颁布前的两年半时间里，共发生了22起校车安全事故，而此后校车事故量也并没有锐减，至今依然发生了21起，与此前数量相当。可见，条例的出台与教育部的多次强调并没有彻底遏制校车事故频发的苗头。

从校车现状来看，《2014-2019年中国校车行业深度调研与行业运营态势报告》显示，2013年我国校车保有量达到30万辆，标准校车14%，面包车66.7%，其他占19.3%。而经济和教育均不发达的农村乡镇地区更是标准校车匮乏的重灾区。而从校车购置来看，在《校车安全管理条例》出台的2012年，全国校车大幅增长，共销售2.7万辆，2013年校车销售2.8万辆，2014年2.47万辆。可以看出，三年过去，校车销量不升反降，还不及2012年的销量。另有数据显示，近两年11家企业退出校车领域。

如今，各地校车过渡期基本到期，该是《校车安全管理条例》“当朝理政”的时候了。校车发展体现大国责任，让《校车安全管理条例》发挥法治效力，将校车安全划为政府责任硬指标，唤醒我国的中国校车文化。只要责任到位，在世界第二大经济体的中国，资金问题、校车运行模式问题、校车司机不足问题都不是问题，那么，“黑校车”泛滥和学生“上学路上”的安全问题也都不再是问题。